Танковая колонна «Иркутский комсомолец». Забытые страницы прошлого.

Танк «Иркутский Комсомолец» для многих стал визитной карточкой Иркутска.
Даже приезжие, кто совсем неважно ориентируется в городе, говорят: «Это в районе танка?» Около него всегда многолюдно – играют дети, отдыхают на лавочках пенсионеры, выходя из музея, фотографируются туристы.

Танк Т-34-85 под номером 4100855 был установлен 9 мая 1967 года в честь первой танковой колонны «Иркутский комсомолец», построенной на деньги, собранные комсомольцами Иркутска.

Но, к сожалению, уже мало кто помнит эту историю, а где были построены танки, кем и вовсе знают единицы. Возродить память об уникальном предприятии взялся иркутский  краевед и писатель Геннадий Иннокентьевич Хвощевский. В прошлом году он смог, объединив усилия Музея истории города Иркутска и профсоюзной организации ПАО “Корпорация “Иркут”, выпустить в свет сразу ставшую бестселлером книгу “Немеркнущие огни дворца” (об истории Дома культуры авиазавода и его людях). И вот новая книга – “История иркутских танкостроителей”. Чтобы одними из первых получить информацию о данной книге, мы решили поговорить с автором.

— Здравствуйте, Геннадий Иннокентьевич! Расскажите нам, пожалуйста, как Вам пришла идея написания книги о танкостроителях? Ведь Ваши прошлые работы в основном были направлены на историю авиации, авиазавода Иркутска?

-Добрый день! Да, мои публикации, в основном, отражают неизвестные или забытые страницы биографии Иркутского авиационного завода,  Танковая колонна «Иркутский комсомолец» также строилась на авиазаводе. Об этом говорит литая информационная доска, закрепленная на постаменте танка-памятника.

— Но почему колонна строилась на авиационном заводе? Ведь это разные отрасли промышленности – авиастроение и танкостроение.

— Чтобы ответить на этот вопрос придется обратиться к 30-м годам прошлого столетия.  Тогда, в  годы первых Сталинских пятилеток в стране создавалась мощная индустриальная база  с преимущественным развитием тяжелой промышленности, причем в сжатые сроки.

       Весной 1932 года обширная территория, примыкающая к пристанционному поселку Иннокентьевский (ныне Иркутск II)  со стороны Ангары, становится  большой строительной площадкой. В обстановке строжайшей секретности здесь началось одновременное сооружение двух крупных оборонных заводов Наркомата Тяжелой Промышленности СССР  – авиационного и авторемонтного.  Первыми строителями заводов становились иркутяне и крестьяне окрестных деревень. Затем на стройку по оргнабору стали прибывать сельские жители  других регионов страны. Были и рабочие-сезонники, спецпереселенцы. Подавляющее большинство строителей  составляла молодежь, немало было и женщин.

— С какими трудностями приходилось сталкиваться тем, кто строил заводы, тем, кто в дальнейшем трудился там?

— Для подавляющего большинства прибывающих строителей, как на авторемонтный, так и на авиационный заводы, строительное дело было новым.  И хотя в те годы практиковались первобытные способы работ с применением ручного труда и примитивных инструментов, все же строительное дело  требовало определенных знаний и квалификации. Поэтому прибывшие строители чаще использовались в качестве
землекопов да чернорабочих, тогда как стройкам требовались специалисты по кирпичной кладке и  железобетонным работам, а также столяры, штукатуры, и особенно плотники для устройства огромного количества опалубок при возведении производственных зданий.

     Крайне трудно было с жильем. Лишь немногим из строителей удавалось устроиться на постой к местным жителям.  Поэтому основным жильем стали спешно возводимые бараки – длинные приземистые, каркасно-засыпного типа, с комнатами по обе стороны сквозного коридора. В каждой из них была своя печь, и непременно  керосиновая лампа для освещения в вечернее время.

      Строительные работы разворачивались далеко непросто. И здесь авиационному и авторемонтному заводам приходилась преодолевать немало общих проблем: частые перебои в поставке необходимых материалов – цемента, алебастра, извести,  рубероида, стекла, арматурного железа, отсутствие транспортных средств.  Наступающая зима 1932-1933 года оказалась крайне холодной. Особенно тяжко было строителям, когда температура  опускалась ниже 40 градусов. Но ничто не  могло остановить сооружение заводских корпусов. Работа продолжалась в атмосфере  трудового подъема, который был характерен для молодежи  первых советских пятилеток.  Работали самоотверженно, не считаясь с личным временем.

     Тем не менее, изматывающий ручной труд, бытовая неустроенность, пустые полки в хозяйственных магазинах не способствовала закреплению рабочих на стройках.                Напомним, что  к началу 1929 года в стране была введена карточная система на продукты, а к середине 1931 года – на промтовары. Но и по карточкам было скудное питание: в меню столовых – перловая каша, да капуста. Крайне остро стояли вопросы улучшения питания. Кроме того, тревожили вспышки тифа, с которым  развернулась беспощадная борьба .

     В течение 1933 года на стройках образовались устойчивые общественные организации – партийные, комсомольские, профсоюзные. Зримо  выросли заводские корпуса, жилые дома поселка.

— Какой вклад внесли комсомольцы в строительство заводов?

       Строительству авиационного завода уделялось несколько большее внимание, чем авторемонтному, поскольку правительством страны в то время была развернута программа интенсивного развития отечественной авиационной промышленности. Создание авиации становилось буквально всенародным делом. Многочисленные лозунги призывали: «Трудовой народ – строй воздушный флот!», «Пролетарий – на самолет!». В июле 1932 года  ЦК ВЛКСМ принимает  «Постановление  о содействии военно-авиационному строительству комсомольскими организациями». Согласно прилагаемой  инструкции,    в  Иркутск были мобилизованы 500 комсомольцев из европейских районов страны, прошедших тщательный  отбор уполномоченными ЦК ВЛКСМ, совместно с представителями  военных  отделом обкома  комсомола. Каждый мобилизованный имел производственную квалификацию 3-4 разряда, комсомольский стаж не менее 2-х лет, Все  они окончили шестимесячные курсы бригадиров. С прибытием молодого пополнения,  стройка авиационного завода становится первой комсомольской в нашей области.

    Стройка авторемонтного завода  не была объявлена комсомольской, однако средний возраст строителей был не более  26 лет. Для  сооружения завода требовались не только строители, но и рабочие, имеющие опыт работы в машиностроительном производстве. Дирекция обратилась в райкомы партии и комсомола Иркутска с просьбой направить на строящийся завод коммунистов и комсомольцев, имеющих соответствующую техническую подготовку. Среди комсомольцев, прибывших  на завод  по направлению  райкомов ВЛКСМ, были  железнодорожники – выпускники техникума путей сообщения и Иннокентьевской школы ФЗУ, имеющие специальности слесарей-паровозников. Пришли на завод и несколько выпускников автодорожного техникума,  а также  ремесленного училища № 1. Вместе с тем, завод сам организовал отдел подготовки кадров для молодых строителей и местных жителей, желающих получить специальности токарей, слесарей, сварщиков.

    К осени 1933 года строительство авторемонтного завода подходило к концу. На участках, где строительные работы были закончены, немедленно приступали к монтажу металлообрабатывающего, а затем и технологического оборудования. В этой связи Наркомат запланировал пуск завода  в эксплуатацию несколько раньше намеченного срока – к 1-му мая 1934 года. Это было в традициях тех лет – завершать крупные стройки страны к  революционным датам и праздникам.  Однако сооружение противопожарных зон в производственных корпусах, предохраняющих широкое распространение огня в случае пожара, шло с отставанием. Согласно утвержденному графику, перекрытие противопожарных зон должно быть закончено в августе. Но установка опалубки и монтаж арматуры были закончены   лишь в сентябре. До холодов  оставалось совсем немного времени. И если бетонное перекрытие не закончить в течение двух-трех недель, пуск завода к  началу  мая будет сорван. Кроме того работу сдерживали постоянные срывы в поставке  цемента. Снабженцы сбились с ног, доставая его неведомо откуда. Часто выручал авиационный завод, а также строители первого моста через Ангару,  у которых   одолжили   более  100 тонн.

  И здесь с инициативой выступил заводской комсомол. Единогласно было решено – бетонирование перекрытий  выполнить силами комсомольцев и молодежи во внеурочное время и посвятить этот цикл работ 18-й годовщине Международного юношеского дня. Бетонную смесь в основном готовили вручную, работы нередко заканчивали под утро. Усталые, но с сознанием выполненного долга уходили комсомольцы домой. А в организованные воскресники на помощь комсомольцам выходил весь коллектив будущего завода. Так продолжалось до завершения всех работ по перекрытиям.    И здесь появилась новая инициатива комсомольцев ­– в честь тех незабываемых событиях на  одной из арок главного корпуса оставить памятную надпись.  И когда сняли последнюю опалубку, на бетонном перекрытии  появились объемные буквы «Комсомольская зона имени XVIII годовщины МЮД».

   В предпусковой период  группа авторемонтников была направлена на Харьковский паровозостроительный завод имени Комитерна, «для освоения технологии производства спецмашин» – так было написано в их командировочных предписаниях. Этот завод, специально созданный для производства паровозов, одним из первых в стране включился в дело оснащения  Красной Армии современными  танками.

   Много полезного для себя увидели заводчане при посещении Горьковского автозавода имени В.М. Молотова и Московского автозаводов имени И.В. Сталина. К занятиям на организованных  курсах  техминимума приступила большая группа заводчан из числа молодежи.

-Когда  авторемонтный и авиационный заводы были  введены в эксплуатацию?

   В апреле 1934 года все работы на строительстве авторемонтного завода, позволяющие  приступить к ремонту автобронетехники,  были выполнены и   2-е мая  под  официальным наименованием  «Государственный автомобильный ремонтный завод  ГАРЗ №104»,  он вводится  в строй действующих предприятий тяжелой промышленности страны. Ветераны вспоминали, что тот день стал настоящим праздником для молодежного коллектива заводчан.  Ведь  завод был их детищем,  их гордостью. С ним  они связывали свое будущее. На торжественный митинг по поводу пуска завода получили приглашение руководители и представители  краевых и городских  партийных организаций и  предприятий, дирекция и ударники строящегося авиационного завода.  Митинг проходил  в комсомольской зоне главного корпуса.  Директор завода Глезер-Егор Г.Р. с гордостью произносил слова: «Завод вступает в строй. Перед нами стоят немалые боевые задачи. Борьба за освоение завода, за овладение техникой, Борьба за выполнение производственных программ, за своевременный выпуск машин, их качество».

   По окончании митинга из ворот сборочного цеха, под гром аплодисментов, выехал первый отремонтированный  легковой автомобиль ГАЗ-А. Вскоре ЦИК СССР,  по ходатайству рабочих, ИТР и служащих  ГАРЗ № 104,  присвоил предприятию имя М.О.Разумова – первого секретаря Восточно-Сибирского крайкома ВКП(б).  

        После пуска завода, первой прибыла в ремонт партия  автобронетехники Забайкальской группы войск:  20 автомобилей АМО-3,   14 автомобилей ГАЗ-АА,   3  танкетки Т-27  и 3  танка

 Т 26.  На заводе приступил к  освоению  непростых процессов капитального  ремонта.  Начиналась  короткая биография  авторемонтного завода.

       В дальнейшем в ремонт стали поступать автомобили ЗИС-5 различных модификаций, танки известных серий. Это  амфибии Т-37, танки БТ-5, БТ-7, танковые двигатели.  Завод приступил к серийному производству судовых забортных двигателей для инженерных войск. Появились на заводе и первые военные представители, принимавшие готовую продукцию. В основном это были выпускники Автобронетанковой академии им. Сталина. Они ходили по поселку в танкистской форме с золотистыми силуэтами танков на черных петлицах. Военные в то время были в большом почете.  Во второй половине  30-х годов  завод выходит на проектную мощность. Освоено производство более мощных судовых забортных двигателей. Годовой выпуск  отремонтированной  техники для забайкальских и дальневосточных воинских формирований достигает  нескольких  сотен автомобилей,  десятки танков,  двигателей и узлов  к ним.

       В 1934 году  ударными темпами готовится к запуску в эксплуатации и авиационный завод. В феврале того года ЦК ВЛКСМ принимает очередное Постановление «О мобилизации 1500 комсомольцев для работы в качестве квалифицированных рабочих  на заводе № 125».  Мобилизации подлежали комсомольцы, прошедшие обучение самолетостроительным профессиям на авиационных предприятиях Москвы, Днепропетровска, Запорожья, Таганрога, Горького, Воронежа. По путевкам ЦК ВЛКСМ на завод также были направлены также специалисты среднего звена – выпускники Таганрогского и Воронежского авиационных техникумов.

    В марте строящийся авиационный завод  вступает предпусковой период. Главное управление авиационной промышленности Наркомтяжмаша предписывает директору завода Ирьянову В.Г. закончить монтаж оборудования  цехов первой очереди к 1мая и этот день считать началом производства первого самолета завода – истребителя И-14. Окончательное строительство цехов закончить в августе 1934 года. В конце июля на завод прибыла комиссия Наркомата для определения его готовности. 18 августа комиссия подписала «Акт о завершении строительства завода № 125 и зачислении его в состав действующих предприятий

      Ввод  авиационного завода в эксплуатацию, состоялся 24 августа. Вновь на торжественный многолюдный митинг прибыли партийные и хозяйственные руководители  краевого центра. Вместе с поздравлениями заводчан, на митинге под гром аплодисментов было объявлено, что по решению ЦК ВКП(б) и  Совнаркома СССР заводу № 125 присвоено имя И.В. Сталина. В праздничном приказе директор завода Ирьянов В.Г. писал, что  «Эта победа коллектива завода является очередной исторической победой рабочего класса Советского Союза.  24 августа наша авиационная промышленность увеличила свою мощь вступлением в строй действующих предприятий – завода № 125».

     Принятый в эксплуатацию авиационный завод вплотную приступил к постройке своего первого изделия –  цельнометаллического истребителя И-14 молодого конструктора П.И. Сухого.

  Освоение производства  истребителей молодым  коллективом завода  сопровождалось  трудоемким поиском решений множества технических и организационных проблем. В связи с острой  нехваткой специалистов среднего звена, один из первых приказов   Ирьянова был направлен на создание при заводе вечернего авиационного техникума.  На базе этого заводского техникума  в дальнейшем был организован  нынешний Иркутский авиационный техникум.

     В середине февраля 1935 года первенец иркутских авиастроителей – истребитель И-14 поднимается в воздух.  Это была большая и значимая трудовая победа заводчан. Не случайно среди многочисленных гостей,  прибывших на тот незабываемый   полет были первый секретарь Крайкома ВКП(б) М.О. Разумов и председатель Крайисполкома Я.З. Пахомов, представители ОКБ  А.Н. Туполева.

     После выпуска небольшой серии истребителей, завод в 1937 году приступает к серий ному производству скоростных бомбардировщиков «СБ», также созданных в ОКБ конструктора А.Н.Туполева. Производство этих бомбардировщиков продолжалось до 1940 года

— Как повлияло начало Великой Отечественной войны на положение на заводе?

— Наступил 1941 год. Вторая Мировая война, уже полыхавшая в Европе, вплотную подступила к границам Советского Союза.

Т-26 — танк первой колонны «Иркутский комсомолец»

    В начале года авторемонтный завод  № 104 получил производственную программу, согласно которой должен  принять в капитальный ремонт от Забайкальского и Сибирского  военных  округов следующую  оборонную  продукцию:  143  танка моделей  БТ-5,  БТ-7 и Т-26;  150 танковых двигателей; 40 коробок скоростей танков; 150 судовых забортных двигателей. Кроме того предусматривался капитальный ремонт 1500 автомобилей ЗИС-5 и 100 бензоцистерн.  Полугодовой  план ремонта бронетехники и автомобилей заводом был выполнен досрочно и с хорошим качеством.

      Авиационный завод № 125 им. Сталина, согласно Постановлению  ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 8-го января 1941 года, приступил к  освоению серийного производства новейших пикирующих бомбардировщиков Пе-2.  Эти очень ожидаемые в Красной Армии  самолеты способны были наносить с пикирования высокоточные бомбовые удары по локальным целям противника: железнодорожным узлам, мостам, дотам, колоннам бронетехники  на марше, артиллерийским батареям, и затем на высокой скорости уходить от вражеских истребителей. Пе-2 стал основным ближним бомбардировщиком авиационных частей  Красной Армии.

    С началом Великой Отечественной войны оба завода переходят на распорядок  воен ного времени,  ужесточается дисциплина, принимают  меры по усилению общей  и противопожарной охраны объектов, повышению бдительности. В подразделениях заводов прошли митинги, где выступавшие выражали свой гнев и возмущение  вероломным нападением фашистов, давали обязательства самоотверженно трудиться и все силы отдавать разгрому врага.

    А 27 июня коллектив авторемонтного завода  был  просто шокирован решением СНК СССР,   согласно которому завод ГАРЗ № 104  передается авиационному   заводу № 125 им. Сталина. На срочно созванном  совещании  партийно-хозяйственного актива  многие выражали недоумение – «Как же так, завод наш ведь тоже оборонный!». Директор завода Ф.С. Белогорлов  с горечью на это говорил, что «после Победы разберутся, кто виновен в разрушении авторемонтного завода» .

     Одной из причин такого решения историки связывают с большими потерями  боевой авиации уже  в первые дни войны. Особенно огромные из них были в соединениях ВВС Западного и Киевского особых военных округов. Так к исходу второго дня авиационные части Западного округа, потеряв 738 самолетов, оказались полностью небоеспособны. Авиация Киевского военного округа потеряла 301 самолет, Прибалтийского – 56, Одесского – 47. Более половины из них было сожжено на аэродромах. При нанесении бомбовых ударов по наступающему врагу отлично проявили себя новые пикирующие  бомбардировщики Пе-2. Для наращивания объемов их выпуска  необходимо   было немед ленно обеспечить существенный прирост производственных мощностей авиационных предприятий, занятых строительством этих бомбардировщиков.

      С этой целью СНК СССР  и принимает решение за № 2125РС, о  передаче   авиацион ному заводу № 125  авторемонтный  завод  ГАРЗ № 104 со всем оборудованием,  жилищным фондом и личным составом.

     После подписания акта приема-передачи  бывший ГАРЗ № 104 становится филиалом авиационного завода № 125 им. Сталина под наименованием «объект № 4».

   Ускоренными темпами в филиале расформировали и частично перепрофилировали существующие ремонтные подразделения.  Часть демонтированного металлорежущего оборудования  и весь автомобильный ремонтный фонд был передан иркутскому  авторе монтному заводу  «Ирзолототранс», некоторые станки отправили в Заларинскую МТС.  Работал только прежний механический цех, выполняя на оставшихся станках токарные, фрезерные, строгальные работы, но уже по заказам авиационного завода, да танковый корпус по договоренности  с дирекцией завода № 125  завершал ремонт  боевых машин.

    Одновременно  приступили к организации новых цехов авиационного производства – крыльевого, фюзеляжного, механического, горячего, литейного, покрытий, заготовительно-жестяного и деревообрабатывающего. В цехах было установлено соответствующее  оборудование, внедрены новые технологические процессы, организовано обучение персонала бывших авторемонтников  самолетостроительным профессиям.

     В сентябре 1941 года директор авиационного завода № 125 И.Б. Иосилович  докладывает  Наркому  авиационной промышленности А.И. Шахурину: «Объект № 4 (бывший  завод № 104 Народного Комиссариата Обороны) полностью нами освоен и уже выпускает крылья и Ф-1 бомбардировщика Пе-2»

       В том же месяце на авиационный завод № 125 приходит распоряжение Совета Народ ных Комиссаров СССР,  обязывающее  Наркомат Обороны «сформировать   на базе переданного завода № 104 две подвижные ремонтные  базы  для ремонта танков БТ и Т-26 в полевых условиях, укомплектовав  их оборудованием, приспособлениями инструмен том, а также специалистами по ремонту танков».

         В соответствии с этими распоряжением, из бывших работников авторемонтного завода сформировали  рабочий коллектив и приступили к постройке полевых ремонтных баз – ПРБ.  Были выделены 40 автомобилей ЗИС-5, в кузовах-фургонах которых устанавливали токарные, фрезерные,    сверлильные станки, электросварочные и газосва рочные аппараты, слесарные верстаки, стеллажи под материалы, переносные подъемники. укомплектовывали на автомобилях запасы инструмента и необходимых для ремонта материалов. Получились небольшие заводы на колесах. Каждая  ПРБ  включала 20 автомобилей, поэтому для них подготовили по автомобилю,  где поставили генераторы-электростанции  мощностью по 50 кВт.

      К концу сентября, подвижные ремонтные базы, несмотря на трудности с их укомплектованием, были готовы. Пробные испытания показали готовность ПРБ работать в полевых условиях. Затем ремонтные базы получили порядковые номера – ПРБ-54 и ПРБ-55.  Командирами  и комиссарами  ремонтных баз приказом по ЗабВО были назначены кадровые офицеры, технический руководящий  состав  сформировали из числа заводчан добровольцев через военкоматы. Большинство из них были комсомольцами: всем им  также присвоили соответствующие воинские звания.

     В начале октября, поднятые по тревоге,  обе ремонтные  базы погрузились  в  эшелоны  и по железной дороге отправились на Восток. В  Чите их пути разошлись до окончания войны. ПРБ-54 направилась в Монгольскую  Народную  Республику, ПРБ-55 прибыла   на  станцию  Борзя  Читинской области, После обустройства ремонтные базы стали  заниматься  восстановлением  автобронетехники   для  сосредоточенных  в   Монголии и Забайкалье    воинских частей.

      В августе 1945 года обе  ПРБ в составе войск Забайкальского фронта  приняли участие  в боевых действиях против Квантунской армии, оккупировавшей Маньчжурию.       Двигаясь  во втором эшелоне, они оперативно ремонтировала не только  поврежденные в боях  танки и автомобили, но другую военную технику. После окончания войны ремонтные базы вернулись на места своей прежней дислокации. Иркутских добровольцев демобилизовали и многие из них приступили к работе на авиационном заводе.

     Вот и подошли мы к ответу на вопрос – почему танки строили на авиационном заводе.     Для этого вернемся на авиационный завод в начальный период войны. Слияние с авто ремонтным заводом позволило авиастроителям продолжить производство пикирующих бомбардировщиков Пе-2  с увеличенной программой выпуска.  В это время в тылу зарождается патриотическое движение по сбору средств на строительство вооружения для фронта. Народные пожертвования на постройку танков, самолетов, артиллерии были серьезным дополнительным источником для повышения технической оснащенности Красной Армии.

   Зачинателями  сбора средств в Иркутской области выступили комсомольцы  завода тяжелого машиностроения им. В. Куйбышева. Заработанные на воскреснике 16 ноября 1941 года средства они решили внести на постройку танковой колонны и дать ей имя «Иркутский комсомолец».

    Пленум Иркутского обкома ВЛКСМ поддержал инициативу «куйбышевцев» и призвал всех комсомольцев  последовать их примеру. В это благородное дело дружно включились все трудящиеся области. Они отчисляли на танки денежные средства, трудодни, личные сбережения, сдавали облигации государственных займов, семейные драгоценности.

     Комсомольцы и молодежь иркутского авиационного завода № 125 им. Сталина во главе с комсоргом С. Левиковым не только поддержали почин, и стали перечислять  в банк свои однодневные заработки, но и выступили со встречным предложением: не снижая плана выпуска боевых самолетов, построить танковую колонну у себя заводе. Инициатива авиастроителей получила горячее одобрение Иркутских областных комитетов партии и комсомола.

БТ-5 — танк первой колонны «Иркутский комсомолец»

    Танковую колонну предполагалось строить на базе бывшего авторемонтного завода ГАРЗ № 104 Наркомата обороны, который в статусе филиала авиазавода уже выпускал самолетные агрегаты. Однако здесь еще оставалось кое-что от прежнего оборудования, некоторый задел запасных частей из ремонтного фонда, а также  альбомы чертежей на танки БТ-5 и Т-26. Подготовительные работы начались  в начале декабря 1941 года подбором соответствующих специалистов.

    Официальный приказ о создании такого коллектива вышел несколько позже, поскольку в декабре произошло объединение иркутского авиазавода № 125 им. Сталина и эвакуированного в Иркутск московского авиазавода № 39 им. Менжинского. Образование многотысячного авиационного предприятия потребовало  реорганизации существующих и создание новых цехов, кадровых перестановок и назначений, решение вопросов юриди ческого оформления  и многого другого. И только 2-го февраля 1942 год, директор уже объединенного иркутского авиазавода № 39 И.Б. Иосилович издает приказ «О создании на «объекте № 4»  бригаду по сборке танковой колонны».

      Руководителем бригады был назначен Л.В. Борисов.  В бригаду входили: Гаврилов Ф. – нач. сборки, Першин  П. – нач. подготовки  производства, Сазонов В. – нач. планово-диспетчерской группы, Филимонов В. –  нач. группы ОТК. Сборку танков производили Денисевич А.,  Демешко С. – мастера по сборке и испытаниям, Шагалов А. – мастер по электрооборудованию,  Бакин – мастер по комплектовке,  Орленок – мастер по вооружению, Строганов – мастер по корпусам. Всего в бригаде работало 57 специалистов.

       К началу работ провели тщательную ревизию имеющихся  запасных частей для танков. В наличии оказалось  8 новых бронекорпусов танков  БТ-5 и  4 – танков Т-26, а также несколько требующих ремонта двигателей  М-5, коробок передач и редукторов  привода колесного хода, радиаторы  и  некоторые другие механизмы ходовой части.

      Недостающие части пришлось приобретать на складах воинских частей Забайкальского Военного округа, где хранилась поврежденная еще в боях на Халхин-Голе боевая техника, в том числе и танки серии БТ. С танков снимали практически  все, что было пригодно  для сборки, каждая деталь шла  в дело. Немало деталей изготавливали заново в механических цехах авиационного завода, причем в первую очередь.

     Большой объем работ выполняли П.Л. Першин и его помощник И. Каракин, обеспечивая поставку деталей для сборки танков. По-ударному трудились слесари-сборщики И. Петров, А. Воймов, А. Агеенко, А. Сорокин, а так же электрики А. Шагалов, А. Наумник  и многие  другие специалисты.

     Контроль качества производил  В.С. Филимонов, ставивший клеймо приемки  по ходу процесса сборки. Работали днем и ночью. Отдыхали, когда не хватало каких-нибудь деталей или агрегатов.

     Из-за проблем с комплектующими изделиями, первые, готовые по сборке танки начали поступать только в феврале: оставалось провести их ходовые испытания, установить и пристрелять вооружение. Испытаниями танков руководил мастер А.И. Денисевич. Военную приемку осуществлял старший  военпред – военинженер 3-го ранга С.Е. Мехлин и старший техник А. Шут. Танки испытывали пробегом вдоль старого Московского тракта в сторону деревни Суховская, одновременно отлаживали работу двигателей, механизмов и узлов машин.    По настоянию старшего военпреда С.Е. Мехлина, заводчане производили также и отстрел установленного на танках вооружения. Он   происходил  на полигоне завода тяжелого машиностроения им. Куйбышева, находившемся на 12 километре Якутского (ныне Качугского) тракта за «Веселой» горой. Там «куйбышевцы»  испытывали изготовляемые  на заводе  минометы. Заключение по испытаниям вооружения  давали  военпреды  завода  им. Куйбышева.

     Вскоре стало известно, что  решением ОК ВКП(б)  колонна танков включена в состав эшелона с подарками от Иркутской области для бойцов  Западного фронта к Первомайскому празднику. Отправление эшелона намечено на 12 апреля,  начальником  его  назначен  секретарь  ГК ВКП(б) М. Водопьянов. От авиационного завода сопровождение танковой колонны поручалось инженеру Виктору Самойловичу Филимонову, технику Анатолию Иосифовичу  Денисевичу, а также  Моисееву – эвакуированному в Иркутск  «менжинцу», хорошо знающего Москву.

     К отправке были подготовлены пять танков БТ-5 и два танка Т-26 с комплектом  запасных частей и инструмента. На четырех танках Т-26  моторы отсутствовали.

     Мастер Зырянов на башнях готовых танков старательно вывел белой краской надпись «Иркутский комсомолец». За три дня до указанного срока, последний восьмой танк прошел ходовые испытания и был предъявлен военпреду. Круглосуточно работая, установили на нем вооружение, покрасили, а перед самой отправкой на башне написали  «Зоя Космодемьянская»  и  ниже – «Иркутск».

      12–го апреля после торжественного митинга, на котором провожающие просили передать фронтовикам наказ – крепче бить фашистов и  заверить их, что тыл не подведет, эшелон с подарками отошел от центрального вокзала  Иркутска. Его вагоны был загружены  мясными продуктами, рыбными консервами, спиртом, теплой одеждой, бритвенными приборами, кисетами для табака, мундштуками, зажигалками, почтовой бумагой. Отличившимся бойцам от обкома и горкома комсомола везли именные часы.

     В Иркутске II платформы с танками подцепили рядом с пассажирским вагоном, где находилась иркутская  делегация, и отправили в далекий путь. И хотя эшелон шел под литером «А», что давало преимущество перед другими поездами, дорога от Иркутска до Москвы растянулась более чем на двадцать суток.

     Когда подъехали к Москве, на календаре было 6-е мая 1942 года. В Главном автобронетанковом  управлении  Красной Армии  В. Филимонова и А. Денисевича  получили указание – передать танки в 206 запасной полк 5-й армии, которым командовал подполковник Василевский.

   Передача колонны иркутских танков, одного из первых в стране боевых подарков  фронтовикам произошла недалеко от поселка Костино..   Все проходило быстро, по-военному. Танки построили в ряд, перед ними – танкисты. Кроме командования полка и иркутян, на передаче присутствовало несколько десятков военных, приглашенных  из  других  воинских частей 5-й армии. На торжественном митинге командир полка подполковник Д.В. Василевский заверил иркутян, что колонну «Иркутский комсомолец»  поведут в бой танкисты, не раз прославившиеся в схватках с немецкими оккупантами и зачитал приказ  о закреплении танков за экипажами полка.      После зачтения этого приказа, танк с именем «Зои Космодемьянской»  Анатолий Денисевич вручил сержанту И.Н. Худенкову –  командиру лучшего комсомольского  экипажа в части. Затем единодушно были приняты приветствия Народному Комиссару Обороны И.В. Сталину, а также коммунистам и комсомольцам Иркутской области.

      На этом передача танковой колонны закончилась. Командир полка  Василевский подал команду – «по машинам!». Экипажи быстро заняли свои места, хлопнули крышки люков,  взревели моторы, и танки один за другим, плавно, без рывков, двинулись в сторону леса. Видно было, что за рычагами сидели  не новички, а опытные танкисты.

      На следующий день Анатолий Денисевич был на приеме в Центральном Комитете  ВЛКСМ, где первый секретарь ЦК Н.А. Михайлов вручил ему часы  с выгравированной надписью: «А.И. Денисевичу. Май 1942 года. От ЦК ВЛКСМ»

       Вернувшись из Москвы, делегаты узнали, что 27 апреля 1942 года по авиационному заводу вышел приказ № 433, в котором директор И.Б. Иосилович «за выполнение спецзадания по строительству танковой колонны»,  приказал премировать денежными премиями лучших рабочих и ИТР спецбригады

    Напомним, что по мере поступления моторов на оставшиеся четыре танка БТ-26, членами бригады была произведена их сборка и испытания. Танки  ушли с завода на фронт  в октябре 1942 года.  Вместе с очередными подарками иркутян к 7 ноября, они были вручены танкистам  7-й отдельной армии под командованием генерал-майора Крутикова, входившей в состав Карельского фронта.

      Вторая колонна танков с названием «Иркутский комсомолец» в составе тридцати двух Т-34 и двух Т-70 строилась в Нижнем Тагиле. И на это строительство   иркутяне перечислили немалые  денежные средства и ценности. Колонна ушла на фронт в марте 1943 года,

         Шли годы. Мысль об увековечении памяти патриотических дел иркутских комсомольцев в годы войны, была высказана на семинаре комсомольских пропагандистов в декабре 1966 года  Ильей Иннокентьевичем Кузнецовым –  известным сибирским  историком, доктором исторических наук, профессором, кстати, уроженцем поселка Иннокентьевский.  Идея понравилась комсомольским вожакам города Александру Калмыкову и Анатолию Коцарю,  и вскоре началась работа по претворению ее в жизнь.

      Решено было соорудить памятник – танк на углу улиц  Декабрьских  Событий и 1-й Советской, для чего выделили часть территории  бывшего парка усадьбы Сукачева и замостили ее каменными плитами.  Открытие наметили  к  22-й годовщине Победы в Великой Отечественной Войне.

      Спустя годы найти танки БТ-5 или Т-26 оказалось невозможным, было принято решение об установке на пьедестале танка Т-34, поскольку эти модели танков входили в состав 2-й колонны «Иркутского комсомольца»

       9 мая 1967 года у танка собралось огромное количество иркутян. На временной трибуне – председатель горисполкома Н.Ф. Салацкий, генерал В.П. Воронченко – командующий бронетанковыми частями ЗабВО, генерал  Е.Д. Гайдаенко и  главный гость торжества – генерал  Д.В. Василевский, принимавший первую колонну танков «Иркутский комсомолец». Здесь же и  руководители ГК  ВЛКСМ,  Герои Советского Союза И.А. Рубленко, А.Ф.Смирнов, М.А. Андреев.

     Открыл торжественный митинг Н.Ф. Салацкий.  В своем выступлении он говорил, что в суровые годы войны фронт и тыл были единым лагерем. Отныне боевой танк, один из колонны «Иркутский комсомолец» – вечный символ этого могучего единения!

— Ваши дальнейшие творческие планы?

— В годы войны не только машиностроительные, но и многие другие предприятия Иркутска  производили  продукцию для  фронта. Однако  об этом  мы  крайне мало знаем. Хотелось бы  восполнить этот пробел, отразить работу тыла в тяжелейшие годы, сохранить память  о трудовых подвигах  людей  уходящего поколения

 

Оставить комментарий

Вы должны войти прежде, чем оставить комментарий

Наверх