Николай Ильич Камов
Николай Ильич Камов в молодости
Николай Камов родился 1 (14) сентября 1902 год в городе Иркутске. Русский. Его отец Илья Михайлович — выходец из богатой еврейской купеческой семьи, выпускник историко-филологического факультета Варшавского университета, преподаватель словесности.
Николая привлекли точные науки (химия, биология) и техника. Он с золотой медалью окончил коммерческое училище, уже во время учёбы начав интересоваться авиацией, часто посещал демонстрационные полёты известных в то время пилотов.
В 1918 году он вторым по баллам был зачислен в Томский технологический институт (ТТИ), став его самым юным студентом (ему не было ещё и 16 лет).
С 1918 по 1923 год Николай учился на механическом факультете и сидел за одной партой с известным в то время русским лётчиком, Героем Франции, отличившимся в битве за Верден, Харитоном Славороссовым. Вероятно, Славороссов и заразил Камова любовью к авиации и авиастроению. В 1920 году юноша пытался поступить в авиаотряд, но не был принят из-за травмы руки, полученной при рождении. Николай решил строить самолёты. Он изучил книги по авиации, какие возможно было достать, экспериментировал с винтами, стал активным участником авиакружка. Институт он окончил с отличием, войдя в историю вуза как самый молодой студент, выпускник и инженер: его имя занесено на мраморную доску.
Мемориальная доска в Иркутске на доме, где свои детство и юность провел Николай Камов. (ул. Декабрьских событий, 20)
Открытие в 2002 г. мемориальной доски в Иркутске на доме, где свои детство и юность провел Николай Камов. (ул. Декабрьских событий, 20)
Работа в авиационной промышленности
После окончания института в 1923 г. инженер-механик Камов поехал в Москву и поступил рабочим на концессионный завод Юнкерса ИВА. Он изучал технологию производства, а по вечерам штудировал аэродинамику. Однажды, не выдержав грубости мастера-немца, он ответил ему по-немецки и был уволен.
В 1924 году Камов поступил в центральные аэропланные мастерские «Добролёта», которые занимались ремонтом в основном немецких машин. С группой помощников молодой инженер по своей инициативе подготовил комплект чертежей самолёта Ю-13, что позволило отказаться от закупки иностранных деталей и помощи иностранных специалистов. Исследуя конструкцию немецкого самолёта, Камов усовершенствовал его крыло, при ремонте увеличив посадочные щитки для сокращения пробега.
В 1927 году 25-летний Камов был приглашён в конструкторское бюро Дмитрия Григоровича, занимавшееся опытным морским самолётостроением. Там он принял участие в разработке модификации морского разведывательного гидросамолёта МР-3бис, а в свободное время разрабатывал автожир собственной конструкции. Когда Григоровича сменил приглашённый из Франции Поль Ришар, Камов становится ведущим конструктором и начальником бригады КБ (в 1928 г.).
Первый вертолет Ка-8 «Иркутянин»
В 1929 году вместе с Николаем Скржинским Камов создал первый советский автожир КАСКР-1 «Красный инженер». 25 сентября 1929 г. лётчик-испытатель И. В. Михеев впервые оторвал машину от земли и стал первым вертолётчиком.
Илья Михайлович Камов
В 1930—1931 гг. Николай Ильич был ведущим инженером по производству цельнометаллического самолёта-торпедоносца открытого моря ТОМ-1 в ОКБ по морскому самолётостроению. В октябре 1931 года его назначили начальником конструкторской бригады ЦАГИ, проектировавшей новый автожир А-7 по заказу ВВС. Машина должна была выполнять функции разведки и корректировки огня. 20 сентября 1934 г. А-7 поднялся в воздух. В 1938 году один из автожиров типа А-7 за 5 дней оборудовали и отправили для спасения экспедиции Папанина на станцию «Северный полюс-1».
21 марта 1939 г. было принято решение о строительстве завода по производству автожиров. Камов стал его главным конструктором и директором, М. Л. Миль — заместителем директора.
В 1940 году Камов стал главным конструктором КБ по вертолётостроению, позднее ОКБ им. Н. И. Камова. Камов и Скржинский предложили само слово «вертолёт».
Под руководством Камова были созданы вертолёты Ка-8 (1948), Ка-10 (1953), Ка-15 (1956), Ка-18 (1960), Ка-25 (1968), Ка-26 (1967), винтокрыл Ка-22 (1964), аэросани «Север-2» и Ка-30, глиссер.
Смерть
Николай Ильич Камов умер 24 ноября 1973 года в результате осложнений после операции по удалению опухоли поджелудочной железы. Он похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 7).
Награды и звания:
Герой Социалистического Труда (1972)
Два ордена Ленина (1962, 1972)
Два ордена Трудового Красного Знамени (1957, 1971), медали
Государственная премия СССР (1972)
Михаил Леонтьевич Миль
Михаил Леонтьевич Миль родился в 1909 году.
Детство и юность Михаила прошли в Иркутске в доме по ул. Карла Либкнехта (бывшая Саламатовская), 5; отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим; мать, Мария Ефимовна, — стоматологом. Дед, Самуил Миль после 25 лет службы на флоте осел в Сибири. В семье были ещё старшая дочь Екатерина и брат Яков.
Мемориальная доска в Иркутске на доме, где свои детство и юность провел Михаил Миль (улице Ланинской, ныне – ул. Декабрьских событий, 20)
С детства Михаил прекрасно рисовал, увлекался музыкой, с лёгкостью изучал иностранные языки. Он мог бы стать художником или музыкантом, но стал учёным-конструктором. Возможно, выбор этот объяснялся тем, что 1920-е годы — время, когда все в СССР увлекались авиацией.
Первые шаги в авиации
Студент Донского политехнического института Михаил Миль, Новочеркасск, 1928 год
В двенадцатилетнем возрасте сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт (Томский политехнический университет). В планёрной студенческой секции он построил лёгкий одноместный планёр и совершил на нём свой первый полёт. Однако во время учёбы на втором курсе студента исключили из института по доносу «за непролетарское происхождение». Проработав год в Томске, в кожевенной лаборатории, как представитель пролетариата уже без проблем поступил сразу на 3-й курс механического факультета Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность.
В этом вузе имел возможность экспериментально проверять свои выкладки в теории воздухоплавания, пользуясь одной из двух аэродинамических труб, имевшихся тогда в Советском Союзе. Лекции по аэродинамике читал молодой профессор В. И. Левков, впоследствии создавший первые в мире суда на воздушной подушке. В 1929 году студент Миль узнаёт о новом летательном аппарате — автожире, который в 1919 году сконструировал испанец Хуан де ла Сиерва, и начал изучать теорию его полёта. Он обратился с письмом к Н. И. Камову, заведующему отделением автожиров в ЦАГИ, и получил приглашение в рамках летней практики поучаствовать в создании первого советского автожира КАСКР-1.
По окончании института в 1931 году направлен на Таганрогский авиазавод. Однако, заручившись рекомендацией Н. И. Камова, смог убедить комиссию в том, что принесёт больше пользы государству, занимаясь автожирами в ЦАГИ. Здесь участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15. Через год стал начальником бригады аэродинамики Отдела особых конструкций ЦАГИ. В этот период появилась первая научная публикация М. Л. Миля: «О разбеге автожира» в журнале «Техника воздушного флота» за 1934, № 5.
Сотрудник ЦАГИ Михаил Миль в 1931 году
Получая в ЦАГИ совсем небольшую зарплату, молодой конструктор подрабатывал редактором и учителем немецкого языка.
В 1932—1936 годах Михаил Леонтьевич руководил бригадой аэродинамики и экспериментальных расчётов Отдела особых конструкций ЦАГИ, разработав фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общую теорию несущего винта, применимую для различных случаев его обтекания.
В 1936—1939 годах работал инженером в Опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам.
21 марта 1939 года было принято решение о строительстве завода по производству автожиров, где Миль стал заместителем директора, Николая Камова.
Военные задачи
В годы Великой Отечественной войны, в 1941—1943 годах, Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, на Среднем Урале, ставшем фактически авиационной столицей СССР. Здесь работали лучшие авиаконструкторы — С. А. Лавочкин, Н. И. Камов.
При эвакуации Милю было поручено уничтожить архив Отдела особых конструкций, чтобы он не достался врагу. Но этот архив содержал в себе итог многих лет работы, и уничтожить его Миль так и не решился. Более того, он сумел вынести документы из лаборатории и увез их с собой. Впоследствии спасенные документы пригодились при проектировании вертолетов.
Михаил Миль во время командировки в действующую армию, лето-осень 1941 года
В тяжелой фронтовой обстановке 1941—1942 годов на фронт был переброшен отряд из 5 автожиров, совершивший 20 боевых вылетов. В составе отряда был и Михаил Миль. В боевых условиях под Москвой автожиры планировалось использовать в качестве корректировщиков артиллерийского огня, однако аппараты оказались пригодными только для тылового использования. Известен эпизод, свидетельствующий о решительности Миля в критических обстоятельствах: когда после быстрого прорыва немцев ему пришлось пригрозить оружием, чтобы предотвратить панику среди вверенных ему людей и обеспечить разборку и эвакуацию автожиров в тыл.
Он также занимался улучшением конструкции самолетов, решив проблему спасения нагруженного боеприпасами самолета, который при потере скорости тут же попадал в штопор, выйти из которого был практически не способен, так как пилоту просто не хватало физической силы. Миль разработал устройство, которое позволяло решить эту проблему. Устройство испытал лётчик Э. А. Лебединский на фронтовом аэродроме. Испытания устройства прошли на отлично, был налажен его серийный выпуск. В течение нескольких месяцев Миль находился на аэродромах, лично устанавливал устройство на самолеты и объяснял летчикам принцип его действия.
В 1942 году М. Л. Миль совместно с С. А. Пасхиным разрабатывают оригинальную конструкцию противотанкового ружья, чтобы вести огонь по танкам и ДОТам реактивными снарядами РС-82. Довести его до серии не удалось, а Миль при испытаниях чуть не получил тяжелые увечья от раскаленной реактивной струи. От тяжелых ожогов его спас кем-то наброшенный на него полушубок.
За работы по усовершенствованию боевых самолетов Миль в 1945 году получил орден Отечественной войны.
Наградные листы
К созданию вертолёта
Сотрудник ЦАГИ Михаил Миль после возвращения из эвакуации, 1944 год
В 1943 году Миль защитил кандидатскую диссертацию «Критерии управляемости и маневренности самолёта»; в 1945 году — докторскую: «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и её приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».
Миль задался целью создать летательный аппарат, способный подниматься в воздух с помощью винтов. Он настойчиво писал И. В. Сталину, убеждая того в необходимости начать работы по созданию винтовых летательных аппаратов. В результате руководитель государства дал добро на организацию в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению во главе с Милем.
В декабре 1947 года оно было создано на базе завода № 383 МАП. Первая машина ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), созданная в ОКБ, была поднята в воздух 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым.
Первые испытания двух опытных машин закончились трагедией. В первом случае при определении потолка машины на высоте 5200 м в системе управления замерзла смазка, однако пилот успел покинуть машину. При приземлении Байкалов повредил ногу и был отстранен от полётов, которые на втором экземпляре машины продолжил его товарищ Марк Галлай.
Вернувшись в строй, Байкалов совершил 13 демонстрационных полётов на Ми-1. Четырнадцатый вылет оказался роковым: после перегона машины с испытательного аэродрома заказчику (НИИ ВВС) в точке посадки произошла катастрофа: из-за раковины в сварке обломился вал рулевого винта. Высота полёта была недостаточной для прыжка с парашютом, и лётчик М. Байкалов погиб. Для Миля это было шоком.
Первый опытный образец геликоптера ГМ-1, 1948 год
Причину трагедии определили довольно быстро: в дальнейшем карданный вал хвостовой трансмиссии вертолётов Ми-1 стали выполнять из точеных стволов артиллерийских орудий. Их после войны было предостаточно, и больше подобных катастроф с «Ми-1» не было. Потолок машины главный конструктор определил в 3000 м, для трансмиссии был подобран незамерзающий сорт смазки. Испытания третьей машины должно было решить судьбу КБ и самого конструктора. Их вызвался провести известный лётчик В. В. Винницкий, к которому присоединились М.Галлай и Г.Тиняков. Машина успешно прошла испытания, на её базе в 1949 году был создан первый советский вертолёт Ми-1. Впоследствии на нём было установлено 27 абсолютных мировых рекордов.
В начале 1950 года вышло постановление о создании опытной серии из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1.
Михаил Миль (крайний справа) во время испытаний вертолета Ми-1, 1950 год
Генеральный конструктор
В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др. На разработанных в КБ машинах было установлено 60 официальных мировых рекордов. Вместе с учениками Михаил Леонтьевич разработал теорию современного вертолёта.
В 1958 году Миль был награждён Ленинской премией, в 1968 году — Государственной премией СССР, в 1966 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Миль опубликовал научный труд «Вертолёты» (книги 1—2, М., 1966—1967; в соавторстве).
Созданные КБ Миля вертолёты Ми-2 и Ми-4 стали легендой, а Ми-8 — самым массовым 2-двигательным вертолётом в мире. Десантный Ми-6 — первый вертолет с двумя двигателями и газотурбинной силовой установкой грузоподъемностью 12 т, Ми-10 — крупнейший транспортный вертолет (летающий кран).
Двухвинтовой гигант Ми-12 поднял рекордный вес в 40 т и получил прозвище «слон». Он совершил первый удачный вылет при жизни конструктора, установил множество мировых рекордов грузоподъёмности, которые до сих пор никем не повторены.
Триумфом работы конструктора стал показ его уникальных машин на авиационной выставке в Париже в 1965 году. Сын основателя вертолётостроения Игоря Сикорского, Сергей, признал: в области тяжёлых вертолетов Миль не только догнал США, но по ряду параметров ушел далеко вперед.
Вертолёты Ми эксплуатируются в более чем 100 странах мира.
М. Миль умер 31 января 1970 года от инсульта, не дожив до начала эксплуатации и триумфа первого советского ударного вертолёта Ми-24 (эта машина, произведенная в количестве более 3500 экземпляров, приняла участие в десятках конфликтов и состояла на вооружении многих стран; знаменитый «Крокодил» считается самым воюющим вертолетом в мире). Похоронен на Юдинском кладбище, недалеко от железнодорожной платформы Перхушково.
Уже после смерти конструктора его картина «Нарциссы. Угол кабинета» стала эмблемой выставки «Ученые рисуют» 1981 года: всю жизнь Миль увлекался живописью, а в его КБ работал целый штат художников, иллюстрировавших для потенциальных заказчиков боевое или хозяйственное применение проектируемых машин.
Награды
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966 года за выдающиеся заслуги в развитии советской авиации Милю Михаилу Леонтьевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
три ордена Ленина (12.07.1957; 22.07.1966; 21.11.1969)
орден Отечественной войны 2-й степени (16.09.1945)
орден Трудового Красного Знамени (21.11.1959)
орден Красной Звезды (06.11.1944)
медали
Михаил Миль с моделью вертолета, 1960-е
Имена Николая Ильича Камова и Михаила Леонтьевича Миля золотыми буквами вписаны в историю мировой авиации. Николай Камов родился 14 сентября 1902 г., Михаил Миль родился 22 ноября 1909 г. Оба – уроженцы г.Иркутска.
В мае 2022 был проведен творческий конкурс на эскиз памятника выдающимся уроженцам Иркутска. Удивительно, но почему именно Иркутск стал местом рождения легенд? От автора памятника: «Ответ для себя я получил неожиданно… Прочитав, что по одной из версий, название реки Иркут, которая дала имя городу, переводится с бурятского как «водоворот», «круговерть»… Круговерть…ВЕРТОЛЕТ! По-другому и быть не могло! Они были обречены появиться на свет в Иркутске!» .
Памятник выдающимся авиаконструкторам установлен в центральной части г.Иркутска – в сквере у домов по ул.Ленина, 40, 46. Памятник представляет собой объемную архитектурно-художественную композицию, основа которой — изображение взлетающего вертолета. При этом образ винтокрылой машины размещен на верхней части памятника, на фоне неба. Небо как бы является дополнительным изобразительным инструментом. Развивают композицию с изображением силуэта вертолета радиальные элементы разных размеров, плоскости и объемные прямоугольные элементы, придающие дополнительную динамику. Та самая «круговерть»! Главный посыл памятника выдающимся авиаконструкторам, УЧИВШИМ ЛЕТАТЬ МЕТАЛЛ — информационно – просветительский. И по замыслу должен пробуждать гордость у нынешнего поколения земляков. Тема металла «звучит» во всех композиционных элементах, их пропорциях и узлах. Суровый композиционный строй из металла дополняют элементы из полированного гранита. На граните размещены основные надписи – «Авиаконструкторам Николаю Камову, род. в 1902 г. в Иркутске; Михаилу Милю, род. в 1909 г. в Иркутске; УЧИВШИМ ЛЕТАТЬ МЕТАЛЛ». На плоскостях из бронзы выполнены дополнительные «сквозные» надписи – «авиация, полет, земляки, легенды, эпоха вертолетов», настраивающие нас на особую авиационную романтику. Надписи «история вертолетов КА с 12.11.1947г.; история вертолетов МИ с 20.09.1948г.» , выполнены в таком же стиле, информируют зрителя о славной истории советского и российского вертолетостроения. В общей композиции предусмотрено место в виде горизонтальной плоскости для возложения цветов. На этой «полке» размещены две модельки вертолетов, как бы небрежно оставленных юными будущими конструкторами…
Памятник выполнен из бронзы методом художественного литья и блоков из полированного гранита. Общие габаритные размеры памятника – высота 5060 мм, ширина 3360 мм.
Список партнеров, принимавших участие в установке памятника авиаконструкторам Н.И. Камову и М.Л. Милю в городе Иркутске:
Государственная корпорация «Ростех»
Акционерное общество «Вертолеты России»
Администрация города Иркутска
Дума города Иркутска
Иркутское региональное отделение Союза машиностроителей России
Иркутское региональное отделение Российского военно-исторического общества
Депутат Законодательного Собрания Иркутской области Н.А. Чекотова
Главный редактор газеты «Восточно–Сибирская правда», председатель Иркутской областной организации Союза журналистов России А.В. Гимельштейн
Интересные факты о Миле и Камове
-Миль и Камов учились в одной школе, на разных параллелях так как Камов был старше Миля на семь лет.
-В 1911 году руководство иркутским коммерческим училищем возложили на коллежского советника Илью Михайловича – отца Николая Камова. Вместе с этим он был в числе штатных преподавателей, вел русский язык. И преподавал словесность и юному Михаилу Милю.
-Закончив с отличным аттестатом иркутское коммерческое училище, Николай Камов в 1918 году поступил в Томский технологический институт, став его самым юным студентом. Ему было всего 16 лет.
-Михаил Миль в 1925 году поступил в этот же институт. Ему было также 16 лет.
-В 1929 году 20-летний студент Миль узнал о новом летательном аппарате – автожире и начал изучать теорию его полета. В то время Камов уже был признанным авиаконструктором, а Миль еще только учился. Не стесняясь этого, Миль написал Камову и попросил взять его в свою команду.
В результате он был приглашен в группу Камова и Скржинского на практику и принял непосредственное участие во всех испытаниях и первом полете первого отечественного автожира. Так, Миль навсегда связал свою судьбу с винтокрылой техникой.
В 1939 году началось строительство завода по выпуску автожиров. Его директором был назначен Николай Камов, на то время ведущий в стране конструктор этих летательных аппаратов. Его замом сделали Михаила Миля, работавшего инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам.
