Фотовыставка «Золотая пряжка Сибири» посвящена Кругобайкальской железной дороге (КБЖД),
состоит из 30 работ, сделанных в разное время. Автор фотографий И.Ю. Бержинский.
В 2015 году исполняется 110 лет со дня сдачи в постоянную эксплуатацию первого участка Кругобайкальской железной дороги и 100 лет со дня передачи второго участка дороги.
До строительства Транссибирской магистрали Сибирь могла пользоваться только естественными путями сообщения. Первое место среди них принадлежало Московскому тракту, который шел через Тюмень, Ялуторовск, Канск, на Томск, Красноярск, Нижнеудинск и Иркутск. В 40-х г.г. Х1Х в. началось пароходное движение.
В 1886-1887 г.г в Министерство путей сообщения поступили ходатайства генерал-губернаторов Восточной Сибири и Приамурского края графа Игнатьева и барона Корфа о постройке железных дорог в Сибири,
Железная дорога по замыслу ее устроителей должны была явиться толчком к небывалому в российской истории крестьянскому переселению. Сибирская дорога, выполняя роль внутреннего сообщения страны, должна была стать мировым транзитным путем, соединяя между собой рынки Европы и Востока, имеющие громадные взаимные обороты.
15 и 21 февраля 1891 г. было Высочайше утверждено положение Кабинета министров об одновременной постройке сплошной Сибирской дороги с запада от Уфы и с востока от Владивостока. 19 мая 1891 г. в присутствии наследника цесаревича была заложена Уссурийская дорога. В том же году приступили к изысканиям от Челябинска до Томска, а в 1892 г. была начата и сама постройка пути.
Всю магистраль от Урала до Владивостока назвали вначале Сибирской железной дорогой, а после сдачи в эксплуатацию так стали называть дорогу от ст.Челябинск до ст.Инокентьевская. Сама же магистраль получила название Великий Сибирский путь.
Первый поезд подошел к берегам Байкала 18 января 1899 г. На пути строителей встал Байкал. Магистраль подошла к озеру Байкал у устья Ангары. Строителей дороги ждали здесь необыкновенные технические трудности. Олхинское плато на протяжении всего участка стенообразно обрывается в озеро, берег в значительной мере сохранил свой тектонический рельеф. Суровые климатические условия, которые способствуют интенсивным процессам физического выветривания, высокая сейсмическая активность благоприятствуют развитию сильных обвалов и осыпей. И все же, при такой сложности рельефа железнодорожный путь решено было построить по берегу Байкала вместо вариантов по Иркуту, Олхе.
В июне 1898 г. министр путей сообщения М.И.Хилков представил в Комитет Сибирской железной дороги результаты проведенного исследования южной части Байкала. Согласно ему Кругобайкальский участок железной дороги делился на две части: восточную (от станции Култук до станции Мысовая) и западную (от порта Байкал до станции Култук). На Кругобайкальском участке предполагалось построить 39 тоннелей, подпорные стенки, виадуки и акведуки.
В 1899 г. под руководством инженера В.А.Савримовича была начата постройка восточной части дороги от Култука. Во второй половине 1901 г. началась строительство участка дороги Танхой-Слюдянка, а в первой половине 1902 г. участка Слюдянка-Байкал. До этого времени для бесперебойного поездного сообщения по всему Транссибу до Владивостока была организована паромная переправа ледоколами «Байкал» и «Ангара» через озеро Байкал.
Строители Кругобайкальской дороги в основном массе были выходцами из европейских губерний России. Использовался и труд каторжан, в частности, узников Александровского каторжного централа. Привлекались и иностранные рабочие, но в небольшом количестве. В основном этом были квалифицированные строители–итальянцы, англичане, албанцы. С их помощью велись работы по постройке мостов, станционных зданий, подпорных стенок. В депо из иностранных рабочих работали ссыльные поляки, китайцы представляли категорию чернорабочих.
В начале 1903 г. был готов к эксплуатации участок дороги Танхой-Мысовая, в июне того же года он был передан Управлению Забайкальской железной дороги. К началу 1904 г. было закончено строительство участка до Слюдянки.
Начало русско-японской войны застало Кругобайкальскую дорогу в разгар строительства. Для ускорения работ по ее вводу в эксплуатацию правительством были ассигнованы дополнительные средства. Таким образом, стоимость дороги увеличилась на 9, 79 %.
Работы на оставшемся участке были крайне затруднены из-за большого количества тоннелей, галерей, виадуков. На расстояние от станции Байкал до Култука в 80 верст нужно было построить более 30 тоннелей и 200 искусственных сооружений. Полотно дороги располагалось на высоте 4,5 сажень над уровнем моря, а откосы выемок достигали 80 сажень высоты. Линию пришлось прокладывать на вырубленных в скалах полках, порой с укреплением каменной облицовкой нагорных откосов на большую высоту. Зачастую это требовало такого значительного объема работ, что трассу выгоднее было уложить на насыпях с применением подпорных стен большой высоты, порой на мостах через бухты и пади, а чаще приходилось возводить эти сооружения в комбинации. Нередко строительство тоннелей было единственным выходом из сложного положения. Их строили сразу под два пути, применяя облицовку из естественного камня. Много хлопот строителям доставляли места прохода камнепадов, полотно дороги защищалось тогда железобетонными или каменной клади галереями. Была учтена и разрушающая работа волн – волноломы, волнобойные стены повторяют очертания берега почти на всем протяжении.
Все тоннели были построены с электрической колокольной сигнализацией и телефонами у порталов и в нишах. Впервые в истории железнодорожного строительства в России здесь электрофицировали буровзрывные работы, водоотлив из котлованов, подъем материалов в высоту. В тоннелях, на открытых работах, в служебных помещениях, в домах администрации было устроено электрическое освещение.
Пока шло завершение строительства последнего участка Кругобайкальской дороги необходимо было компенсировать отсутствие сплошного рельсового пути. Решено было в зимний период продолжить рельсовый путь по льду Байкала от станции Байкал до Танхоя. Был выполнен огромный объем работ. По льду было уложено 30.000 шпал и несколько тысяч рельсовых звеньев. На строительстве работало 500 рабочих. Прокладка велась при любой погоде. За все время работы ледовой переправы было перевезено по льду более 350.000 пудов интендантских грузов, 2.300 единиц подвижного состава, в том числе 65 паровозов. Ледовая переправа обеспечила возможность на несколько месяцев раньше начать передачу Забайкальской и Кругобайкальской дорогам подвижного состава для усиления железнодорожного движения за Байкалом.
Строительство Кругобайкальской железной дороги было закончено на год раньше запланированного срока в августе 1904 г. Окончание строительства линии ст.Байкал-ст.Мысовая открыло сплошное движение по всей Транссибирской магистрали. В 1905 г. состоялась передача Кругобайкальской дороги в постоянную эксплуатацию.
Постройка Кругобайкальской дороги сыграла важную роль. Она обеспечила сплошной рельсовый путь через всю Сибирь и соединили дальневосточные окраины России с ее центральными районами.
Период с 1904 по 1905 г.г. в работе Сибирской дороги был особенно напряженным и показал, что пропускная способность ее не отвечала запросам ни военных, ни гражданских перевозок.
В декабре 1906 г. на совещании под председательством Иркутского генерал-губернатора Селиванова было решено, что для улучшения путей сообщения в Сибири необходимо построить второй путь Транссибирской магистрали.
Протяженность второго пути составила 881 версту. Строительство на этих участках началось в апреле 1910 г., а в мая 1911 г. основные работы стали вестись на Кругобайкальской дороге. Рассчитанные на два пути тоннели и большинство галерей значительно облегчали строительство.
Основные работы по строительству второго пути велись в 1912-1915 г.г. Первые участки стали сдаваться в эксплуатацию в начале 1914 г. В июле был принят участок Байкал-Култук.
После постройки второго пути количество тоннелей и различных инженерных переходов достигло 63. Общая длина всех тоннелей составила около 6,5 километров. Самый длинный тоннель прорезал мыс Половинный и составил около 800 метров. Окончательная передача второго пути Кругобайкальской дороги в эксплуатацию состоялась в январе 1915 г.
В советское время вплоть до 1956 г. Кругобайкальская дорога тщательно охранялась войсками НКВД. На подступах к разъездам, станциям, тоннелям, мостам и другим техническим сооружениям устанавливались укрепленные пункты наблюдения и охраны, имелись пулеметные гнезда и артиллерийские орудия.
В 1956 г. в связи со строительством Иркутской ГЭС был затоплен участок Иркутск-Байкал вдоль реки Ангары. Дорога утратила свое стратегическое назначение, население станций и разъездов резко сократилось. В 1956 г. обслуживанием дороги занималось 180 человек, в 1980-годах – 35.
В настоящее время продвижение по КБЖД свободно, она посещается многими российскими и зарубежными туристами.
Кругобайкальская железная дорога является подлинным памятником инженерной мысли, таланту и мастерству ее строителей. Ее называют «золотой пряжкой Сибири» и она вполне оправдывает это название.
